Из этого общего числа жителей лишь небольшую часть составляло городское население. Париж, насчитывавший тогда, если верить некоторым источникам, двести тысяч жителей, был исключительным и не знавшим себе равных городом христианского мира тех времен. В наиболее крупных городских центрах Фландрии, живших за счет работы ткацких станков, было не больше пятнадцати или двадцати тысяч жителей. Что касается столиц различных областей, они, как правило, далеко не дотягивали и до таких чисел: в Пуатье, в Ангулеме, в Лиможе конца XIV в. не набиралось в каждом и десяти тысяч душ населения. Но отсутствие многоэтажных домов и наличие внутри городских укреплений обширных «неурбанизированных» пространств, занятых полями или лугами, иногда приводило к тому, что город занимал площадь, несопоставимую с малой численностью его населения.
Зато в деревнях, особенно на богатых земледельческих равнинах, плотность населения, видимо, немного отличалась от современной, сегодняшней, сложившейся после исхода из сел, вызванного развитием крупных рабочих городов. Бич «Черной чумы», в 1346-1348 гг. обрушившийся на Европу, более или менее пощадил сельское население, меньше подверженное заражению, чем население городов. Правда, сельские жители больше пострадали от разрушений, причиненных войной, которая стерла с лица земли многие деревни.
Для того чтобы оценить «реальные» – в человеческом масштабе – размеры тогдашней Франции, надо определять их не расстояниями, а тем временем, которое требовалось на то, чтобы эти расстояния преодолеть. Сеть коммуникаций, обеспечивавшая связь между различными частями королевства, позволяла лишь очень медленное движение. Дело не в том, что дорог было мало: в конце XIII века Бомануар[7] говорит о существовании, помимо «тропинок» (sentier) в три фута шириной и «дорожек» (voieres) шириной в восемь футов, еще трех категорий: «путей» (voies) в пятнадцать футов шириной, соединяющих между собой второстепенные населенные пункты, «дорог (chemins) шириной в тридцать два фута, проложенных между главными городами, и, наконец, „королевских трактов“ (chemins royales) в пятьдесят четыре фута шириной, по которым можно было передвигаться на дальние расстояния и которые часто повторяли очертания древних римских дорог. Но классификация Бомануара представляется более или менее теоретической. Отсутствие постоянной системы содержания дорог превращала в те времена сеть путей сообщения в бессвязные обрывки такой сети. Города заботились лишь о том, чтобы чинить или улучшать те дороги, которые вели непосредственно к ним; сеньоров дороги интересовали только с точки зрения возможности получать пошлину за проезд по ним.
Когда состояние дорог позволяло, товары перевозили на телегах; но нередко, особенно в горных местностях, пройти по тропе могли только вьючные животные. Кроме того, существовали и другие препятствия, замедлявшие передвижение. Можно назвать целый ряд. Мосты на больших реках были редкостью, из-за этого путешественникам приходилось пускаться в долгий обходной путь. Война требовала средств, поэтому больше стало мест, где собирали дорожную пошлину, и все тому же путешественнику всякий раз приходилось задерживаться на неопределенное время. Наконец, повсюду было небезопасно, и иногда это обстоятельство нарушало все торговые отношения.
Было бы очень интересно найти возможность для уточнения средней скорости передвижений по дорогам Франции, это позволило бы представить себе истинные размеры Франции в XV в. Но те немногочисленные данные, какими мы располагаем, имеют отношение чаще всего к перемещениям или связям, носившим исключительный характер, и не могут послужить основой для общей оценки. Правители передавали письма или приказы с гонцами, которые, оседлав добрых коней, развивали удивительную скорость и могли за день проехать до восьмидесяти километров (используем здесь нынешнюю систему мер). Посланные из Авиньона папские гонцы добирались до Лиона за два дня, до Орлеана – за четыре, до Брюгге – за восемь. Но в среднем всадники, как правило, преодолевали за день меньше пятидесяти километров. Путь от Вокулера до Шинона занял у Жанны д'Арк и ее спутников – скакавших главным образом по ночам, но стремившихся добраться поскорее – одиннадцать дней.
Разумеется, повозки двигались еще медленнее. И потому водные пути, позволявшие перевозить намного более тяжелые грузы, играли куда более значительную роль в движении товаров, чем те, что шли по суше. Маленькие речки, на которых впоследствии навигация полностью прекратилась, были в эпоху Орлеанской Девы очень оживленными, как например Шаранта, «носившая военные суда на двадцать шесть лье и больше», пуатевинская Севра и даже Ле, также «носившая военные суда».
Медлительность связей, а иногда и полное их прекращение, вызванное войной и разбоем, способствовали разобщенности экономической жизни, в значительной степени сохранявшей местный или региональный характер. Невозможность быстрого перемещения продуктов из одной части королевства в другую могла привести к тому, что одновременно с изобилием в одной из областей в другой, расположенной не так уж далеко от первой, свирепствовал голод. Именно этим, равно как и частыми денежными изменениями, объясняется удивительная нестабильность стоимости жизни и резкие перепады цен. В современном мире стоимость жизни также может быстро изменяться; тем не менее этот процесс представляется достаточно равномерным, и график его выглядел бы плавной кривой. В XV в. все было совсем по-другому: «Дневник Парижского горожанина», записки современника Карла VI и Карла VII, показывает нам внезапные и значительные скачки цен в ту и другую сторону, в зависимости от того, насколько свободными были связи столицы с кормившими ее областями. И потому совершенно бессмысленно пытаться определить «среднюю стоимость» жизни даже на протяжении очень короткого периода.
С известиями любого рода все обстояло точно так же, как с товарами: их передача была медленной и ненадежной, зависела от всех случайностей и превратностей жизни, находилась под постоянной угрозой. Не существовало никакой единой организации, которая занималась бы доставкой почты: у правителей были собственные «верховые» (chevaucheurs), с которыми посылали письма; университеты старались обеспечить контакт на больших расстояниях, с тем чтобы дать преподавателям и студентам возможность сохранять связь с родными местами. Иногда крупные торговые дома устраивали для себя «почту»: Жак Кёр во времена своего наибольшего могущества располагал сетью курьеров, которые помогали ему поддерживать связь с многочисленными «филиалами». Но все это – случаи исключительные; как правило, доставка писем носила случайный характер: частные лица, которым не по средствам было посылать гонцов, обращались к путешественникам, а чаще всего – к торговцам, с просьбой доставить письма по назначению. Такие «случайные» гонцы способствовали и распространению важных известий, которые при этом рисковали дойти в искаженном виде, что неизбежно при устной передаче или при наличии множества посредников. «Хроника» венецианца Морозини,