поверхности, т. е. маскировку находящихся на земле машин при наблюдении с воздуха (либо выполняющих полет на малых высотах). Наносить пустынный камуфляж имело бы смысл лишь при наличии у противника авиации, когда реальной была бы угроза с воздуха. Афганская кампания носила совершенно иной характер, не требуя подобных мер снижения заметности техники. Если смена окраски и имела бы какой-то смысл, то разве что с использованием светоотражающих покрытий для снижения нагрева под южным солнцем, где палящие лучи накаляли обшивку до +80 °C и более, грозя ожогами и не лучшим образом сказываясь на работоспособности техники.

Самолеты Су-17 на базе хранения. Ближний Су-17М3 выделяется необычным «пустынным» камуфляжем песчаных тонов

Летчик чирчикского 136-го апиб принимает доклад техника о готовности самолета к полету. На борту нанесены звездочки за боевые вылеты и эмблема ОКБ Сухого с изображением крылатого лучника

Правда, и здесь не обошлось без исключений. Отмечалось, что камуфлированные вертолеты, то и дело использующие полевые площадки, выигрывают при обстрелах за счет наличия деформирующей окраски, снижающей заметность. Указывалось, что при нахождении на земле вертолеты Ми-8 и Ми-24 повреждаются при обстрелах в соотношении примерно 2:1 с выводом — «уязвимость боевых вертолетов меньше в том числе и благодаря эффективности камуфляжной окраски». Однако и в этом случае каких-либо специальных мер по сменен маскирующей окраски не предпринималось и вертолеты несли службу в доставшемся «от рождения» камуфляже. Имели место также единичные случаи, когда отдельные машины получали нештатную окраску, обычно более светлых тонов, будучи плодом «инициативы на местах».

Носовую часть Су-17М3 украшает эмблема со стрижом, принятая осенью 1986 года

Первое время не практиковалось и нанесение на бортах машин каких-либо отметок о боевых заслугах, как это делалось во время Великой Отечественной войны. Не было и эмблем, так любимых на западной технике и отражавших индивидуальность техники и наклонности самих летчиков и техников. Никаких вольностей и тем более изображений на самолетах не позволялось и машины различались разве что бортовыми номерами. Допускалось лишь нанесение эмблемы «Отличный самолет», означавшей успехи экипажа в соцсоревновании в части, со стилизованным изображением силуэта самолета в пятиугольнике, напоминавшем тогдашний «знак качества» промышленных товаров. Отсутствовали и отметки о боевых вылетах, распространенные в годы войны. Исключением были только гвардейские знаки, присутствовавшие на отдельных МиГ-21бис из состава 115-го гвардейского авиаполка.

До поры до времени в ВВС 40-й армиии, как и во всей советской авиации, на «фюзеляжную живопись» был наложен суровый запрет. Ничто не должно было нарушать уставного единообразия, к тому же, высокое начальство всерьез опасалось, как бы эмблемы не выдали принадлежности самолетов к определенному полку, сами номера которых почитались великой тайной (кто помнит — корреспонденции из гарнизонов так и начинались: «в Н-ской части…»). Тем не менее, тяга к индивидуальности оставалась, и возможности для ее проявления предоставила именно афганская война, сам характер которой оказался далеким от уставных предписаний и наставлений.

С ноября 1986 года в Афганистане работала очередная группа 136-го апиб на истребителях-бомбардировщиках Су-17М3. По всей видимости, в этот «заезд» на машинах появились первые приметы индивидуальности. Ими стали звездочки на бортах, отмечавшие «личный счет» машин (отнюдь не летчиков, так как в наших ВВС не существовало практики закрепления самолета за конкретным летным экипажем, и назначенные в плановой таблице летчики могли в разные дни вылетать на разных самолетах, выделяемых к летной смене).

Появившаяся в авиации 40-й армии практика отметки «заслуг» машины основывалась на закреплении за ней технического экипажа, в обязанность которого входила не только подготовка самолета, но и фиксирование налета часов и каждого вылета в журнале подготовки, подобно записям летчика в его летной книжке. Они могли получить зримое отражение, когда техник наносил на борт очередную звезду «за боевые», подобно тому, как в Отечественную войну отмечались воздушные победы. В отличие от практики военного времени, проведенной соответствующим приказом по Вооруженным Силам, в Афганистане она явилась «инициативой снизу» и подобная самостоятельность долгое время не поощрялась. Однако затея с отметками боевых заслуг прижилась, понравилась и с 1986 года звездочки на бортах утвердились почти повсеместно и практически одновременно на Су-17 136-го апиб, МиГ-23 190-го иап и Су-25 378-го ошап.

Первое время нормой было нанесение под козырьком фонаря Су-17 контрастной и хорошо заметной звездочки белого цвета за 10 боевых вылетов. К ним относились вылеты на боевое применение, разведку и «свободную охоту», однако перегоночные полеты, облеты техники и вылеты в учебных целях таковыми не считались и попытки «приписок» не поощрялись ни среди летчиков, ни среди техников. Форма нанесения и количество в ряду могли варьироваться от 4 до 10, однако размер был единым, так как всеми в части использовались одни трафареты. Позже, когда оказалось, что объемы боевой работы нарастают подобно снежному кому, чирчикцы перешли на оформление звездочкой 25 вылетов — практика, оставшаяся исключительной в полках на самолетах этого типа (прочие, подхватив почин, ограничивались «десятичным» нормативом, чего было достаточно для года работы в Афганистане). Иногда звездочка наносилась только белым контуром (за неполный десяток вылетов), и закрашивалась полностью при достижении «нормы».

Изображение стрижа и молнии на лётном защитном шлеме стало эмблемой 263-й разведэскадрильи

Фото на память о службе в 236-й эскадрилье. На носу разведчика Су-17М3Р нанесен знак «Отличный самолет». Баграм, 1987 год

Индивидуальной меткой чирчикских Су-17МЗ стал мультипликационный зеленый дракончик, в разных исполнениях наносившийся на носу слева. Иногда в лапах он нес бомбу, довольно пыхтя и ухмыляясь. Дракон оказался настолько симпатичен, что вскоре его можно было встретить и на аэродромной технике. «Бирочка» на заправщиках и АПА, встречавших новичков на афганских аэродромах, становилось местной приметой. Неудивительно, что вскоре она была заимствована сменщиками и чирчикского дракончика иной раз изображали на других самолетах.

В память о погибших несколько чирчикских самолетов стали именными. Су-17МЗ с бортовым номером «16» нес на борту имя «Виктор Гавриков», другой самолет эскадрильи получил имя Игоря Хлебникова. Су-17М3 с бортовым номером «27» был назван в память о капитане Владиславе Ластухине, командире звена 2-й эскадрильи. Прибывший по замене из Германии молодой летчик воевал первый год и был сбит 9 сентября 1984 года на Су-17МЗ с бортовым номером «23» (желтый). Самолет с бортовым номером «07» «Владимир Федин» и машина «Валерий Зорькин» получили наименования в честь техников, погибших в Кандагаре 12 июля 1987 года. Неподалеку от стоянки чирчикских Су-17 аварийную посадку выполнил Ан-12. Снеся стойку шасси, транспортник вылетел на ограждавшее аэродром минное поле, подорвался и загорелся. Техники бросились спасать экипаж и тушить пожар, но через несколько минут взорвался груз на борту самолета, везшего бомбы для кандагарских авиаторов. Экипаж и все бывшие на борту Ан-12 успели разбежаться, но на месте